Hlavní nádraží v Praze

Budova Hlavního nádraží, nejvýznamnější pražské vlakové stanice, se mihla v pozadí nejednoho filmového příběhu. V nedávno uvedeném snímku Alois Nebel však stavba sehrála poněkud větší roli – odehrává se zde část děje komiksové předlohy i následně vzniklého celovečerního animovaného filmu. Prostředí Nádraží presidenta Wilsona, jak zní jeho dnešní čestný název, tak přispělo značnou měrou k dotvoření pozadí pro tento lyricky laděný příběh.

Nádražní komplex má bohatou stavební historii, která sahá až do 60. let 19. století, kdy byla budována dráha mezi Vídní a Chebem s odbočnou tratí přes Tábor a Benešov do Prahy. Pro budovu pražského nádraží na této trati bylo vybráno území těsně za městskými hradbami, na kterém byla vystavěna mezi lety 1869-1871 odbavovací hala podle návrhu architektů Vojtěcha Ignáce Ullmanna a Antonína Viktora Barvitia.

Architekti dali budově nádraží Františka Josefa podobu rozlehlé italské vily. Neorenesanční stavbě se symetrickým průčelím dlouhým téměř 150 m dominovaly dvě hranolové věže s hodinami, které byly v noci osvětleny plynovými lucernami. Z boků k ústřednímu objemu nádražní haly přiléhala dvě nižší křídla opatřená antikizujícími portiky s dórskými sloupy, pod nimiž zastavovaly kočáry cestujících. Když se v roce 1875 přistoupilo k bourání hradeb v úseku před nádražím, získal tento prostor podobu romantického městského parku se skalami, rybníkem i umělým vodopádem podle projektu F. Malého a Františka Thomayera.¹

Ačkoliv od příjezdu prvního vlaku na nádraží Františka Josefa, který se odehrál 14. prosince 1871, neuplynulo ani třicet let, bylo na přelomu 19. a 20. století rozhodnuto o přestavbě celé stanice včetně náhrady odbavovací budovy. C. a k. rakouské státní dráhy, pod jejichž správu nádraží od roku 1884 patřilo, se totiž rozhodly povýšit toto nádraží s nejvýhodnější polohou v městském centru na ústřední stanici pražské osobní vlakové dopravy, a bylo tedy nutné zvětšit kapacitu celého komplexu.² Na novou nádražní budovu byla vypsána architektonická soutěž, do jejíhož užšího kola byli vybráni Jiří Stibral, Rudolf Kříženecký, Jan Kotěra, Václav Roštlapil a arch. Josef Fanta.³

Ze soutěže nakonec vyšel vítězně posledně jmenovaný arch. Josef Fanta se svým secesním návrhem. Nové nádraží bylo budováno mezi lety 1902–1909 firmou stavitele Vincence Gregora na místě původního Ullmannova a Barvitiova objektu. Narozdíl od svého předchůdce setrvává v této poloze dodnes, ačkoliv ne všechny prostory slouží svým původním funkcím.

V době svého vzniku byla Fantova odbavovací budova přístupna stejně jako její předchůdkyně z městského parku, jemuž tvořila osovou dominantu. V centrální části symetrické dispozice nádražní budovy je umístěna monumentální odjezdová hala (dnešní Fantova kavárna) půlkruhového půdorysu. Do průčelí se hala propisuje velkým oknem, rovněž půlkruhovým, sevřeným mezi vysokými věžemi. Na ústřední objem navazují dvě nižší křídla. I ta jsou na svých koncích opatřena věžemi. Fasády celé budovy jsou zdobeny secesním dekorem a sochařskými pracemi Stanislava Suchardy, Ladislava Šalouna či Čeňka Vosmíka. V interiéru byla kromě samotné nádražní a pokladniční haly vybudována i řada vedlejších prostor, jako jsou „čekárny, restaurace […], dvorana nákladů, dvorana příchozích s potřebnými skladišti zavazadel, kanceláře správy dopravní, telegrafu, úpravny obecenstva, síň lékaře, technické kanceláře, potřebné příruční dílny […], prodejny: knih, doutníků, potravin, a podavatelna poštovní a telegrafická.“⁴

Mimo nádražních místností byly pak ve vyšších patrech bočních křídel vyprojektovány i byty úředníků. Interiérové prostory, zejména representační haly a salony, byly vybaveny honosnou secesní výzdobou, jejíž zadávání se řídilo výsledky dílčích soutěží. Malířskou výzdobu tak prováděli V. Jansa, S. Rudl a V. Stretti, sochařské práce provedli prof. Wurzel, prof. Šaloun, prof. Pekárek a další.⁵ Pozornost zasluhují i secesní svítidla od firmy Anýž. Za nádražní budovou probíhá kolejiště, které zakrývá dodnes zachovaná původní prosklená ocelová konstrukce (nad nástupišti I-IV). 227 m dlouhý prostor, který má dvě loubí s rozpětím oblouků 32 m a výškou 18 m, byl zkonstruován podle projektu inženýrů Marjanka a Kornfelda v bubenské slévárně a mostárně S. Bondy.⁶ Vznik samostatné Československé republiky neznamenal pro budovu nádraží větší stavební úpravy, došlo však ke změně názvu na „Praha Wilsonovo nádraží“.

Už od dob první republiky se také vedly polemiky ohledně celkového řešení dopravy hlavního města, včetně východisek pro pražský železniční uzel. Debaty pokračovaly i v době po druhé světové válce, kdy se dostává do popředí otázka rekonstrukce či demolice Fantovy budovy vzhledem k plánované trase pražské magistrály. Ve druhé půlce 40. a v 50. letech vzniklo několik návrhů adaptujících či bourajících nádražní budovu v závislosti na hledání polohy a úrovně magistrály.

Když byla v roce 1958 Fantova nádražní budova zapsána na Seznam nemovitých kulturních památek, bylo jasné, že radikální přestavba nebo dokonce demolice již nepřipadá v úvahu. Během 60. let se po četných diskusích a návrzích ustavil průběh magistrály ve své dnešní poloze před Fantovou budovou a pod vedením architekta Josefa Dandy se začal rozpracovávat projekt pro dostavbu hlavního nádraží. Na jeho základě byla v roce 1970 vypsána soutěž na architektonické a výtvarné dořešení nové odbavovací haly. Nejvýše byl oceněn návrh architektů Jana a Aleny Šrámkových a Jana Bočana, kteří přišli s myšlenkou pojetí haly jako „podzemního objektu s komunikační plochou na střeše, jejíž úroveň je v příznivém poměru k Fantově budově“.⁷ Ve spolupráci s Josefem Dandou pak vzniklo konečné prostorové řešení objektu coby dvoupodlažní velkoprostorové haly přístupné ze zbylé části přednádražního parku (dnešní Vrchlického sady). Vstupní část nové haly byla zároveň využita jako vestibul metra uvedeného do provozu v květnu 1974. Za vstupní částí dále následují pokladny, prodejní místa, čekací části, úschovny zavazadel a další nádražní prostory.

Podchody pod původní Fantovou budovou se pak lze dostat na peróny. Dá se tedy říci, že nová nádražní hala je jakoby vklíněna do terénu mezi trať metra pod sebou a trasu magistrály na svém vrchu, přičemž půdorysně vybíhá do prostoru před historickou Fantovu budovu a zaujímá tak část bývalých přednádražních sadů. Zajímavé je rovněž dispoziční řešení tohoto projektu ze 70. let. Všechny dílčí provozy byly soustředěny do poměrně uzavřených bloků se zaoblenými rohy, které jeví dojem jako by byly do velké prázdné haly vestavěny dodatečně.⁸ Značná péče byla věnována také řešení detailů a výběru materiálů.

Úplně všechno vybavení se sice nedochovalo, řada věcí ale i přes následné rekonstrukce zůstala. Dodnes je v celém prostoru velmi výrazné například řešení podlahy, na kterou byla použita temná žula tvořící zaoblené a přímé pásy nebo barevné řešení podhledů. Zatím poslední rekonstrukce hlavního nádraží proběhla v letech 2006–2011 podle návrhu Patrika Kotase.

Poznámkový aparát:

¹ Michal ZLÁMANÝ: Hlavní nádraží, in: Marie PLATOVSKÁ (ed.): Slavné stavby Prahy 2, Praha 2011, 162.

² Tomáš KUČERA: Wilsonovo (Hlavní) nádraží, KP, a vinohradský tunel, in: Hana HLUŠIČKOVÁ (ed.): Technické památky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2003, 232.

³ Michal ZLÁMANÝ: Hlavní nádraží, in: Marie PLATOVSKÁ (ed.): Slavné stavby Prahy 2, Praha 2011, 163.

⁴ Nádraží císaře Frant. Josefa v Praze, in: Architektonický obzor VIII (1909), 19–20.

⁵ Nádraží císaře Frant. Josefa v Praze, in: Architektonický obzor VIII (1909), 38.

⁶ Nádraží císaře Frant. Josefa v Praze, in: Architektonický obzor VIII (1909), 20, 31.

⁷ Josef DANDA, Alena ŠRÁMKOVÁ: Odbavovací hala Hlavního nádraží v Praze, in: Architektura ČSR (1980), 147.

⁸ Josef DANDA, Alena ŠRÁMKOVÁ: Odbavovací hala Hlavního nádraží v Praze, in: Architektura ČSR (1980), 148.

FOTOGRAFIE A PLÁNY FANTOVY BUDOVY: reprodukce z článku: Nádraží císaře Frant. Josefa v Praze, in: Architektonický obzor VIII (1909)

FOTOGALERIE

Pro zobrazení fotogalerie klikněte na obrázek.